L'analyse de cycle de vie, qui additionne les émissions d'un véhicule depuis l'extraction des matières jusqu'à sa fin de vie, est l'outil qui permet d'y répondre avec méthode, et ses résultats récents convergent. Sur le mix électrique européen, une voiture électrique émet 63 g de CO2e par kilomètre sur l'ensemble de son cycle de vie, contre 235 g pour une voiture essence, soit une réduction de 73 %, quand une hybride ne réduit la facture que de 20 % [1]. Une étude publiée en 2025 dans une revue du groupe Nature a balayé 5 000 configurations de véhicules et plusieurs trajectoires climatiques : le véhicule électrique présente la plus faible empreinte dans la quasi-totalité des scénarios et fait mieux que l'hybride dans 99 % des cas modélisés [2]. En France, où l'électricité est largement décarbonée, l'ADEME, Carbone 4 et The Shift Project convergent vers un facteur de réduction de deux à trois fois et demie sur la durée de vie, avec un point de bascule de l'ordre de 30 000 à 50 000 km pour un modèle courant, plus tôt pour une citadine et plus tard pour un gros SUV [5][6][7].
Ces résultats déplacent la curiosité plutôt qu'ils ne la ferment. Si l'avantage du véhicule électrique à l'usage est solide, sa fabrication concentre l'essentiel de ce qui reste à gagner : 40 à 50 % de son empreinte sur le cycle de vie, et jusqu'à plus de 80 % pour un véhicule roulant en France [5]. Le premier poste de cette fabrication est la batterie, un objet que l'on compare souvent en kilowattheures et rarement en kilogrammes de cuivre, de nickel ou d'aluminium. C'est là que nous avons voulu regarder de près, pièce par pièce, parce que c'est là que se joue désormais la différence entre un bon et un moins bon véhicule électrique, et parce que les leviers d'amélioration y sont concrets : chimie, architecture, origine des matériaux, recyclage.
Pourquoi les batteries ne se valent-elles pas ?
Produire un kWh de batterie émet aujourd'hui environ 55 kg de CO2e en moyenne, et les procédés les plus optimisés visent une vingtaine de kilogrammes [12]. Derrière cette moyenne, les écarts vont du simple au double, pour trois raisons. La première est la chimie des cellules. Une analyse probabiliste publiée dans Nature Communications établit une médiane de 74 kg CO2e/kWh pour les cellules NMC 811, riches en nickel, contre 62 pour les cellules LFP, à base de fer et de phosphate [3]. La deuxième est le lieu de production. La fabrication des cellules exige de 20 à 40 kWh d'énergie par kWh de capacité produite [4], si bien qu'une même batterie NMC émet 64 kg CO2e/kWh en sortant d'une usine suédoise, 109 d'une usine polonaise et 105 avec le mix électrique chinois moyen [8]. La troisième raison est l'architecture du pack, c'est-à-dire la manière dont les cellules sont assemblées en modules puis intégrées dans leur caisson avec leur structure, leur câblage et leur système thermique. C'est le paramètre le moins discuté, et c'est précisément celui que nos données permettent de mesurer.
Trois packs sur la table de démontage
Nous avons passé au crible, pour trois batteries représentatives, les nomenclatures de démontage physique établies par notre partenaire, un laboratoire d'ingénierie automobile : le pack de 60 kWh d'une Renault Mégane E-Tech, dont les cellules LG sont produites en Pologne, le pack de 100 kWh d'une NIO ET7, dont les cellules CATL sont produites en Chine et intégrées selon une architecture dite cell-to-pack, et la petite batterie de 0,91 kWh d'une Toyota Prius hybride de cinquième génération. Dans ces nomenclatures, chaque vis, chaque busbar et chaque module est pesé et identifié par matériau. Nous avons croisé cette matière avec notre base de facteurs d'émission, celle qui alimente CarbonCar. Cette base illustre notre conviction fondatrice : là où la donnée n'existait pas, nous l'avons créée, en démontant les véhicules pièce par pièce, jusqu'à couvrir plus de 800 000 pièces et 270 matériaux. Elle nous permet de reconstituer l'empreinte de production de chaque pack. La règle du jeu est simple : mêmes frontières de calcul, mêmes facteurs d'émission, seules les batteries changent.
Trois enseignements se dégagent. En valeur absolue d'abord, la hiérarchie est brutale. Le pack de la NIO ET7 émet 6 tonnes de CO2e avant son premier kilomètre, soit trente fois la batterie de la Prius. La taille de la batterie reste donc le premier déterminant de l'empreinte d'un véhicule électrifié. Ce constat rejoint la recommandation de l'ADEME de s'en tenir à des capacités raisonnables [7] et la proposition du Shift Project de petites voitures électriques dotées de batteries de 15 à 22 kWh [5].
Rapporté au kWh embarqué ensuite, le classement s'inverse : 60 kg CO2e/kWh pour la NIO contre 69 pour la Mégane. L'explication est architecturale. L'approche cell-to-pack de la NIO supprime une partie des modules intermédiaires et loge 70 % de la masse du pack dans les cellules, contre 54 % pour la Mégane. La structure du pack de la Mégane, avec son bac, ses traverses et ses renforts, pèse à elle seule 22 % de son empreinte carbone, contre 10 % pour la NIO. À facteur cellule identique, l'intégration fait ainsi gagner environ 15 % d'empreinte par kWh.
La Prius rappelle enfin une notion centrale de l'analyse de cycle de vie : l'unité fonctionnelle, c'est-à-dire le service que l'on compare. Son écart tient à sa nature d'hybride. Sa batterie ne sert pas à stocker de l'autonomie mais à lisser le fonctionnement du moteur thermique, avec des cellules dimensionnées pour délivrer de la puissance plutôt que pour emmagasiner de l'énergie. Son boîtier, sa structure et son électronique s'amortissent donc sur 0,91 kWh seulement, ce qui dégrade mécaniquement son bilan par kWh, trois à quatre fois moins bon que celui des grands packs. Rapportée au véhicule, cette même batterie reste vingt à trente fois plus sobre à fabriquer. Comparer des batteries n'a de sens que si l'on précise à quoi elles servent.
Le véhicule entier, pièce par pièce
Le pack n'est qu'une partie de l'histoire. Grâce aux nomenclatures de démontage complètes des trois véhicules, soit 1 987, 2 205 et 2 546 lignes, nous avons étendu le même calcul matière à l'ensemble du véhicule : caisse, châssis, chaîne de traction, intérieur, électrique, jusqu'à la visserie et aux fluides. Plus de 99,9 % de la masse hors pack est affectée à un matériau identifié, en combinant les codes matériaux, les compositions en pourcentage fournies pour les ensembles non démontés comme les roues et les portes, et la caisse en blanc, dont la composition est connue : acier pour la Mégane et la Prius, 42 % d'aluminium et 57 % d'acier pour la NIO [16]. Un ajustement de méthode s'imposait pour passer de la pièce de rechange au véhicule entier : réaffecter l'acier de structure et l'aluminium vers les lignes de la base qui leur correspondent réellement, l'acier faiblement allié laminé plutôt que l'inox et l'aluminium plutôt qu'un alliage générique, en cohérence avec les facteurs publiés par les filières [14]. La matière ne fait pas tout : nous ajoutons un complément de fabrication, usine d'assemblage et transformation des matériaux en pièces, estimé à partir des rapports des constructeurs et des bilans énergétiques publiés [15], soit environ 0,9 t pour la Mégane assemblée à Douai, 2,3 t pour la NIO produite à Hefei avec un mix électrique charbonné et 1,6 t pour la Prius.
Le résultat se valide par la comparaison aux références publiées. Hors batterie, la fabrication de la Mégane ressort à 6,3 t CO2e et celle de la Prius à 7,1 t, contre 6,5 t et 7,2 t pour un véhicule électrique et un thermique de segment médian selon l'ICCT, obtenus par une tout autre méthode [1]. La NIO ET7 atteint 10,7 t hors batterie, avec 2,4 tonnes de véhicule, 476 kg d'aluminium, une chaîne de traction à deux moteurs et une usine au mix carboné. Avec les packs, la fabrication complète pèse 10,1 t pour la Mégane, 16,4 t pour la NIO et 7,3 t pour la Prius. La caisse et ses ouvrants restent le premier poste hors batterie, autour du tiers, devant le châssis et la chaîne de traction. La batterie représente 38 % de la fabrication de la Mégane et 35 % de celle de la NIO : le reste du véhicule compte donc pour près des deux tiers, ce que le débat public oublie souvent. Le principal facteur d'incertitude est l'origine de l'aluminium : avec un aluminium chinois majoritairement primaire, la NIO gagnerait environ quatre tonnes supplémentaires, quand la Mégane et la Prius en gagneraient une demie. À l'échelle du véhicule entier, la lecture multicritère tient : les ressources minérales représentent encore 42 à 44 % du score PEF des deux électriques et 32 % de celui de la Prius, la toxicité humaine cancérogène, portée par la métallurgie de l'acier, prenant la deuxième place pour l'hybride.
Les nomenclatures racontent aussi qui fabrique quoi, et c'est une piste que nous ouvrirons dans un prochain numéro. Le marquage d'origine est lisible sur 84 % de la masse de la Mégane, 75 % de celle de la NIO et 41 % de celle de la Prius, et les trois chaînes de valeur ont des physionomies très différentes. Renault signe 83 % de la masse identifiée de la Mégane, pack compris, et fait appel à 97 fournisseurs distincts dont les cinq premiers ne représentent que 6 % de la masse : Plastic Omnium, Yazaki pour les faisceaux, Lear pour les sièges, NTN-SNR pour les roulements ou Jabil pour le chargeur embarqué, tandis que les cellules LG proviennent de Pologne. La NIO porte sa propre marque sur 93 % de la masse identifiée, ce qui traduit soit une intégration verticale poussée, soit un marquage systématique des pièces au nom du constructeur, avec une soixantaine d'équipementiers en périphérie, Bridgestone pour les pneumatiques, Brembo pour les freins, Bosch, Faurecia ou Autoliv. La Prius illustre le modèle des groupes industriels japonais : Toyota n'apparaît que sur la moitié de la masse identifiée, l'autre moitié se répartissant entre les partenaires historiques du groupe, Denso, Toyoda Gosei, Advics pour les freins, Yazaki, AGC pour le vitrage, Sumitomo Rubber et Toyo pour les pneumatiques, les cellules venant de la coentreprise de Toyota avec Panasonic. Croiser ces marquages avec les pays de production, que les nomenclatures ne renseignent pas encore pour le véhicule complet, permettrait de passer d'une empreinte matière à une empreinte de chaîne d'approvisionnement. C'est exactement ce que le passeport batterie et le devoir de diligence européen vont exiger.
À partir de quand ces véhicules décarbonent-ils ?
Reste la question que tout le monde pose : à partir de quel kilométrage l'électrifié fait-il mieux que le thermique ? Nous avons prolongé les fabrications calculées ci-dessus par un modèle d'usage dont les hypothèses figurent dans l'encadré : consommations en usage réel, essence à 2,7 kg CO2e par litre et électricité française à 55 g CO2e par kWh selon la Base Empreinte de l'ADEME [7]. Chaque véhicule est comparé à un thermique de son propre gabarit dont la fabrication est celle publiée par l'ICCT [1], une compacte essence pour la Mégane et la Prius, une grande berline essence pour la NIO ET7.
Le résultat tient en trois temps, que montre la figure 3. L'hybride décarbone presque immédiatement : sa fabrication ne dépasse celle d'une compacte essence que d'une centaine de kilos de CO2e, remboursés en quelques milliers de kilomètres, mais son gain plafonne ensuite à un quart des émissions de la compacte, puisque le véhicule continue de brûler du carburant. La Mégane efface son surcoût de fabrication vers 18 000 km, soit un an et demi d'usage moyen, puis creuse l'écart pour terminer à 12 t CO2e cumulées sur 200 000 km, trois fois et demie moins que la compacte essence. La NIO ET7, avec ses 16,4 t de fabrication, bascule vers 34 000 km face à une grande berline essence et finit à 18,5 t, près de trois fois moins. Dès 25 000 km, l'électrique repasse devant l'hybride, ce qui rejoint la conclusion de l'étude du groupe Nature citée plus haut [2]. Nos ordres de grandeur s'inscrivent dans les valeurs publiées, de 17 000 km pour l'ICCT sur le mix électrique européen [1] à environ 42 000 km pour The Shift Project avec des hypothèses de fabrication plus pénalisantes [5]. En France, rouler électrique commence donc à décarboner dès la deuxième année, et d'autant plus vite que le véhicule et sa batterie sont sobres.
Ces trajectoires se calent sur les chiffres officiels. L'ICCT évalue la voiture essence moyenne européenne à 235 g CO2e/km sur l'ensemble de son cycle de vie, soit 47 t sur 200 000 km, l'hybride à 188 g et l'électrique à 63 g [1], tandis que Carbone 4 retient 222 g CO2e/km pour une essence compacte vendue en France [6]. Ramenées au kilomètre, nos courbes donnent 212 g pour la compacte, 264 g pour la grande berline, plus lourde et plus puissante que la moyenne, 158 g pour l'hybride, 61 g pour la Mégane et 93 g pour la NIO ET7. Les ordres de grandeur sont les mêmes.
Au-delà du carbone : ce que disent les 16 indicateurs PEF
Le carbone ne résume pas l'impact environnemental d'une batterie. Nous appelons cette réduction la myopie du carbone : piloter la transition sur le seul CO2e, c'est prendre le risque de déplacer les impacts au lieu de les réduire. C'est pourquoi notre approche mesure au-delà du seul CO2e. La méthode européenne PEF, pour Product Environmental Footprint, évalue 16 catégories d'impact, de l'acidification à la consommation d'eau en passant par l'épuisement des ressources minérales. Pour les agréger en un score unique, chaque impact est d'abord normalisé, c'est-à-dire divisé par l'impact annuel d'un habitant moyen de la planète, puis pondéré selon l'importance que le référentiel européen EF 3.1 accorde à chaque catégorie [10]. Le total s'exprime en points : un point correspond à l'impact environnemental annuel, toutes catégories pondérées, d'un habitant moyen de la planète. Fabriquer le pack de la Mégane équivaut ainsi à l'empreinte annuelle complète de 1,30 habitant, et celui de la NIO à celle de près de deux habitants. Appliqué à nos trois packs, ce calcul réserve une surprise à qui ne regarde que le carbone : le changement climatique ne pèse que 9 à 11 % du score total. Près de la moitié de l'impact pondéré provient de l'épuisement des ressources minérales et métalliques, tiré par le cuivre, le nickel, le cobalt et le lithium. Vient ensuite l'acidification, marqueur des rejets soufrés de la métallurgie du nickel.
Ce résultat surprend souvent, car la pondération officielle accorde pourtant plus de poids au climat, avec 21 % du score, qu'aux ressources minérales, avec 7,6 %. L'explication tient à l'étape de normalisation, qui rapporte chaque impact à ce qu'un habitant moyen de la planète génère en une année. Le pack de la Mégane représente environ une demi-année-habitant d'émissions de gaz à effet de serre, mais près de huit années-habitant d'épuisement de ressources minérales, car le cuivre, le nickel et le cobalt qu'il concentre sont rares à l'échelle mondiale. Même multipliée par une pondération plus faible, cette intensité minérale domine le score. La hiérarchie des enjeux ne se lit donc ni dans les tonnes ni dans les pondérations, mais dans l'écart entre ce qu'un produit consomme et ce que la planète peut fournir.
Une batterie bas carbone n'est donc pas automatiquement une batterie à faible impact. Les enjeux de ressources, d'eau et de toxicité se jouent dans les mines et les raffineries, pas seulement dans le mix électrique des gigafactories. Des travaux publiés en 2025 estiment ainsi qu'une batterie NMC consomme environ six fois plus d'eau qu'une batterie LFP à la production, et que les impacts du lithium extrait de saumures se concentrent sur l'eau et l'écotoxicité locales [13]. C'est tout l'intérêt d'une lecture multicritère : elle oriente vers la sobriété matière et le recyclage, là où le seul prisme carbone pousserait uniquement à décarboner l'électricité des usines.
Comment structurer un marché qui s'améliore ?
Ces écarts mesurables dessinent la réponse aux critiques adressées au véhicule électrique : il ne s'agit pas de les nier, mais de les objectiver. C'est la logique du règlement européen sur les batteries. Ce texte impose une déclaration d'empreinte carbone par modèle de batterie et par usine, dont la méthodologie de calcul attend toujours son acte délégué, puis viendront des classes de performance et des seuils maximaux. Il rend le passeport batterie numérique obligatoire au 18 février 2027. Il fixe des contenus recyclés minimaux, avec 16 % de cobalt et 6 % de lithium et de nickel en 2031, davantage en 2036. Il impose des taux de récupération de 90 % pour le cobalt, le cuivre et le nickel et de 50 % pour le lithium dès la fin 2027, ainsi qu'un devoir de diligence sur les chaînes d'approvisionnement à l'été 2027 [9]. La France a pris une longueur d'avance avec le score environnemental, qui conditionne le bonus écologique à l'empreinte de production du véhicule [7].
Une étude publiée le 1er septembre 2026 par des chercheurs de la Technische Universität München pose la même question depuis le côté réglementaire [17]. Le règlement européen sur les émissions des voitures neuves mesure le CO2 au pot d'échappement : un véhicule électrique y compte pour zéro gramme quel que soit le mix électrique qui le recharge, et rien de ce qui se joue en amont, un acier produit à l'hydrogène, des cellules fabriquées sous électricité bas-carbone, des métaux recyclés, n'améliore le score d'un constructeur d'un seul gramme. Ce qu'une réglementation ne mesure pas, elle ne peut pas le récompenser, et ce qu'elle ne récompense pas, l'industrie ne le finance pas à grande échelle. L'article 7a du règlement, qui prévoyait une méthodologie de cycle de vie, a manqué ses échéances de 2023 et de 2025, et la déclaration volontaire ouverte depuis juin 2026 n'a encore été utilisée par aucun constructeur connu. Les auteurs proposent un standard fondé sur le cycle de vie en trois étapes : un reporting obligatoire et vérifié lors de la réception par type de 2026 à 2029, des crédits indexés sur la performance carbone réelle entre 2029 et 2032, en commençant par l'acier dont les filières de production sont déjà tracées par le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières, puis des seuils contraignants à partir de 2032. Ils s'appuient explicitement sur le règlement batteries et son passeport comme premier maillon, et posent un principe qui rejoint notre démarche : un standard non discriminatoire utilise des données spécifiques, pas des moyennes, car une métrique construite sur des valeurs moyennes mondiales favorise les chaînes d'approvisionnement les moins avancées.
L'étude mérite d'être lue avec la même curiosité critique que le reste. Son chiffre le plus repris, une réduction moyenne de 41 % seulement pour les véhicules électriques, est la moyenne non pondérée de 47 scénarios tirés de 19 études, dont deux tiers figent le mix électrique sur toute la vie du véhicule, plusieurs retiennent des empreintes de batterie datant de 2020 ou des cellules produites en Chine, et certains s'arrêtent à 150 000 km ; la même compilation montre que le véhicule électrique fait mieux dans 92 % des cas. Ce document est un livre blanc institutionnel, sans revue par les pairs et sans analyse de cycle de vie propre, et il a été critiqué en ces termes par d'autres chercheurs de la même université [18], en même temps qu'il était repris dans le débat politique allemand sur l'échéance de 2035. Sa thèse réglementaire n'en est pas moins solide et converge avec nos résultats : la différence entre un bon et un moins bon véhicule électrique se joue dans la fabrication, elle n'est visible qu'avec des données physiques spécifiques, et un marché qui veut s'améliorer doit apprendre à les mesurer, les vérifier et les récompenser.
Pour la filière, les leviers se lisent directement dans nos résultats : produire les cellules avec une électricité bas-carbone, privilégier des chimies et des tailles de batterie sobres, pousser l'intégration cell-to-pack, et structurer le réemploi et le recyclage pour boucler la boucle des métaux. Pour les assureurs et les experts avec lesquels nous travaillons, ces travaux montrent qu'une donnée physique, établie pièce à pièce, permet de dépasser les moyennes et de comparer ce qui est comparable. C'est le sens de notre démarche : une approche scientifique de la donnée environnementale, pour la transformer en moteur de l'économie circulaire et éclairer la décision. C'est exactement ce dont le marché du véhicule électrique a besoin pour progresser sans se laisser disqualifier par des procès injustifiés.
L'équipe CarbonRisk Intelligence reste à votre disposition pour toute question sur la méthode ou sur les résultats.
Article : Charles COZETTE, Directeur Général CarbonRisk Intelligence
Méthode et limites
Le périmètre couvre le pack batterie haute tension complet tel que démonté par notre partenaire, un laboratoire d'ingénierie automobile, avec ses cellules, ses modules, sa structure, ses composants électriques et thermiques et sa visserie. Il est strictement identique pour les trois véhicules. L'étape couverte va de l'extraction des matières à la sortie de l'usine de composants, ce que l'analyse de cycle de vie appelle le périmètre du berceau à la porte. L'assemblage final du pack, la logistique, l'usage et la fin de vie ne sont pas inclus.
Les données proviennent des nomenclatures de démontage de notre partenaire, qui comptent 350, 300 et 106 lignes selon le pack, chaque pièce étant pesée et identifiée par matériau. Elles sont croisées avec la base de facteurs d'émission matériaux de CarbonRisk Intelligence, construite sur Ecoinvent et couvrant les 16 catégories d'impact de la méthode PEF dans sa version EF 3.1. Les modules non démontés sont extrapolés à partir du module de référence de chaque pack, et les masses sont calées sur la masse totale mesurée.
Un même facteur cellule lithium-ion moyen de 12,4 kg CO2e par kilogramme, correspondant à une moyenne des chimies LFP et NMC811, est volontairement appliqué aux trois packs afin d'isoler l'effet de l'architecture et des matériaux. Dans la réalité, la chimie et le lieu de production des cellules creusent encore les écarts, comme le montre la littérature citée.
Le score PEF applique les facteurs de normalisation et de pondération officiels du référentiel EF 3.1 publiés par le Centre commun de recherche de la Commission européenne. Un test de sensibilité sur le proxy retenu pour les alliages non spécifiés fait varier l'écart entre la Mégane et la NIO par kWh de 11 à 15 % sans changer le classement. La capacité de la batterie de la Prius, de 0,91 kWh sous 222 V, provient des analyses publiques.
Le véhicule complet est calculé avec la même méthode que le pack, à partir des nomenclatures de démontage complètes de notre partenaire, le pack étant retiré puis remplacé par notre calcul détaillé. Les compositions en pourcentage fournies pour les ensembles non démontés sont utilisées telles quelles, la caisse en blanc est affectée à l'acier pour la Mégane et la Prius et à 42 % d'aluminium pour la NIO, et le carburant est exclu. L'acier non inoxydable est affecté à l'acier faiblement allié laminé, l'alliage générique à l'aluminium et les faisceaux au câble, toutes lignes existantes de la base ; l'électronique suit la règle CarbonCar de 2 % ou 10 % de la masse ; une valeur de toxicité aberrante de la base sur un polyester chargé verre a été neutralisée par la ligne voisine. Le complément de fabrication ajoute l'usine d'assemblage, soit 0,3 t par véhicule produit chez Renault et 0,6 chez Toyota selon leurs rapports 2024, et 0,4 à 0,5 t par véhicule livré chez NIO en 2024, valeur portée à 0,6 pour les volumes plus faibles de 2022, puis la transformation des matériaux en pièces, 1,1 t usinage compris pour un véhicule générique selon le laboratoire d'Argonne, ajustée à la masse et au mix électrique, soit 0,9, 2,3 et 1,6 t au total. Les thermiques de référence reprennent l'ICCT, 7,2 t pour une compacte et 9,5 t extrapolée à la masse pour une grande berline. Les consommations retenues sont de 6,5 et 8,0 L/100 km pour les deux essences en usage réel, de 4,5 L/100 km pour la Prius d'après le cycle EPA, et de 18 et 19 kWh/100 km à la prise pour les deux électriques. Les facteurs d'émission sont de 2,7 kg CO2e par litre d'essence et de 55 g CO2e par kWh d'électricité française, d'après la Base Empreinte de l'ADEME. Le mix électrique est maintenu constant sur les 200 000 km, ce qui est prudent puisque le mix français continue de se décarboner, et les émissions d'usage couvrent la seule énergie, hors entretien et pneumatiques, à l'identique pour tous les véhicules. Ces chiffres sont des ordres de grandeur destinés à situer nos résultats batterie à l'échelle du véhicule, pas une analyse de cycle de vie certifiée.
Références
[1] ICCT (juillet 2025), Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union: a 2025 update, theicct.org
[2] Šimaitis J. et al. (2025), Battery electric vehicles show the lowest carbon footprints among passenger cars across 1.5-3.0 °C energy decarbonisation pathways, Communications Earth & Environment (Nature Portfolio), article s43247-025-02447-2
[3] Peiseler L. et al. (2024), empreinte carbone probabiliste des cellules NMC811 et LFP, Nature Communications
[4] Degen F. et al. (2023), Energy consumption of current and future production of lithium-ion and post lithium-ion battery cells, Nature Energy
[5] The Shift Project (juin 2026), L'automobile et les mobilités routières, rapport intermédiaire
[6] Carbone 4 (novembre 2020), Transport routier : quelles motorisations alternatives pour le climat ? et Carbone 4 (juin 2025), FAQ voiture électrique
[7] ADEME (octobre 2022), avis Voitures électriques et bornes de recharge, score environnemental du bonus écologique (arrêté du 7 octobre 2023), et Base Empreinte pour les facteurs d'émission essence et électricité
[8] Transport & Environment (2023), From dirty oil to clean batteries, empreinte de production des batteries par pays
[9] Règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et règlement (UE) 2025/1561 portant report du devoir de diligence
[10] Commission européenne, JRC (2023), Updated characterisation and normalisation factors for the Environmental Footprint 3.1 method, rapport EUR 31414
[11] Nomenclatures de démontage physique des packs batterie fournies par un laboratoire d'ingénierie automobile partenaire, extraction du 1er septembre 2026, et BatteryDesign.net (2023) pour la capacité de la Prius
[12] P3 Group (2025), Building the Sustainable EV, whitepaper relayé par electrive en août 2025
[13] Energy for Sustainable Development (2025), analyse multi-indicateurs de packs NMC et LFP, et RSC Sustainability (2025) sur le lithium de saumure
[14] worldsteel (2022), Life cycle inventory eco-profiles ; European Aluminium (2024), Environmental Profile Report ; International Aluminium Institute (2023), facteurs d'émission de l'aluminium primaire par région
[15] Renault Group (2025), Rapport climat et document d'enregistrement universel 2024 ; NIO (2025), ESG Report 2024 ; Toyota (2024), Sustainability Data Book ; Sullivan et al. (Argonne National Laboratory, 2010), Energy-consumption and carbon-emission analysis of vehicle and component manufacturing ; Volvo Cars (2021), Carbon footprint report C40 Recharge
[16] NIO (janvier 2021), présentation de l'ET7 au NIO Day ; 42HOW (novembre 2022), analyse de la caisse hybride acier-aluminium de l'ET7 (420 kg, 42 % d'aluminium)
[17] Technische Universität München (septembre 2026), Defossilization, Not Decarbonization: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation, livre blanc commandé par la présidence de la TUM, Fottner, Fröhling, Büthe et al., DOI 10.14459/2026md1861116
[18] Science Media Center Germany (1er septembre 2026), réactions de chercheurs au livre blanc de la TUM, dont Markus Lienkamp, chaire de technologie automobile de la TUM
